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三菱神话再出发 Lancer EVO Ⅹ十胜首试
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三菱神话再出发 Lancer EVO Ⅹ十胜首试

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时间:2020-06-14 12:43:17

除日产GT-R外,另一款令日本人自豪不已的性能车款则是Lancer EVO,它不贵、却很快,这正是之所以令全球性能车迷所津津乐道之处。此次试驾的第十代车型为划时代的产品,除了维持涡轮增压、四轮驱动的传统设计外,且採用「全球战略车」共用车体,刚性已直逼欧洲车款。全新「4B11」系列引擎与「高度电子化」的S-AWC底盘系统,都与先前的传统精神大大不同。 

就像以往传统一样,日本人总是把好东西留在国内贩售,而外销的商品总是缺这少那,不若日本当地产品那般功能齐全,电子产品如此、汽车也是如此。

让三菱车迷流口水的「Lancer EVO」车系,一直到第八代车型才推出「左驾车型」(之前仅有同为右驾国家的英国人可以「沾光」!),进而在2004年引进台湾。

车迷习惯称Lancer EVO车系为「Lan EVO」或是直呼「EVO」。本文所介绍的「第十代」车型已换装4B11系列引擎,以往的「4G」系列引擎不再使用在Lancer车系之上,这是一个重大突破。

因为这具引擎可通过所有的环保法规测试,换句说EVO Ⅹ随时可引进台湾,目前等待的仅是总代理中华三菱汽车与日本总公司之间的价格磋商而已。

EVO Ⅹ最大的进化之处为首度採用「SST」双离合器自手排变速箱,让不会开手排车的消费者也能入主性能车系。而效能更胜以往的「S-AWC」系统则全面整合所有电子系统,精準而细密地控制每一个轮胎的「制动力道」与「输出功率」,不论驾驶人如何恶搞,车辆都不会失控。

多一点点
性能大不同

EVO Ⅹ与刚在国内发表的「Lancer Fortis」隶属同一车系,但由于国产车型经过中华三菱「整型」,因此除车侧曲线相同外,车头与车尾的造型几乎看不出有任何血缘关係。

虽然外观不同,但亲戚关係可是没变。EVO Ⅹ与国产「Lancer Fortis」均属日本三菱「世界战略车」,虽然中华三菱花了大把银子进行「电波拉皮」手术,但车架结构与引擎系统设计均一模一样。

这对国产车主而言是个好消息,毕竟禁得起280匹马力催残的车架结构肯定耐用,且引擎亦与EVO Ⅹ相同,均属「4B11」系列,这在耐用度上又让人更放心一些。

Lancer EVO Ⅹ与国产的「Lancer Fortis」同属全球战略车,因此中控檯造型一模一样。造型简单的三幅方向盘内建了三菱引以为傲的「S-AWC」控制键,可依不同地形、需求进行车辆操控特性的切换。

同样的车体钣件,EVO Ⅹ的銲点多了些,同样形状的引擎曲轴、平衡转速也高了点,同样形状的底盘零件、表面光泽也不尽相同(一为钢材銲接、一为铝合金铸造)。然而就是这些些微的差异,累积起来便迸出惊人的能量!

就像F1赛车花了大钱,使用昂贵的「功夫龙/碳纤维」材质来降低些微的车体重量,只为能缩短0.01秒的时间,EVO Ⅹ在以「Lancer Fortis」为基础进行各部强化,所得到的结果便是一部跑得飞快的好车。

十胜研究所的高速周回道长达十公里,碗型跑道的坡度更达45度,地上的黄线即是时速250km/h的测试路径。

机密重地 三菱十胜研究所

位于日本北海道带广地区的「十胜研究所」是三菱汽车研发重镇,虽然风光明媚,但摄影限制众多。为开发符合各国需求的新车,基地内甚至储备了全球各地的汽油,以便于车辆动态测试调整之用。

精简设计
专为前座买家打造

此次试驾的EVO Ⅹ为日规「GSR」车型(车价375万日币),但它选配了「High Performance Package」,因此总车价为396万日币,新增的配备包括Bilstein避震器、Brembo煞车系统以及235/48/18圈胎组合。

在日本贩售的EVO Ⅹ共有三款,分别是RS(5MT):299.7万元、GSR(5MT):349.5万元、GSR(SST):375万元。本文所试驾的是最顶级车款,配置了双离合器六速自手排变速箱的GSR车型,目前尚未在日本上市,预计在11月底才会开始贩售。

Recaro开发的前赛车座椅包覆性绝佳,只要向后靠,便可感觉背部被座椅紧紧夹住,高速行驶弯道时驾驶人不需再费力去保持身体平衡,可专心地操控方向盘、控制车辆的重心转移。

与操控有关的部品质感都很好,前文提到的Recaro「双材质座椅」、铝合金的排档桿以及踏板组,细緻的表面加上柔和的金属触感,驾驶EVO Ⅹ是一件令人心旷神怡的「户外活动」。

以「前座买家」为设计主轴,只要驾驶人所接触的驾驶介面,材质用料均属一流。

由于此次在研究所跑道的试驾距离并不长,且限制相当多,不能超速、不能超车、不能拍照等,无法彻底体验EVO Ⅹ新一代「S-AWD」所带来的性能提昇,但足以将人压在椅背上的加速劲道以及精準的转向能力,让人见识到三菱当家跑车的坚强实力。

十胜研究所的「高速周回道」长度达十公里,两端「碗型跑道」的坡度为45度,可应付高达250km/h的极速试驾!跑道上端的黄线标準速度为250km/h,台湾媒体当然不可能被允许开到这个速度,即便想「试乘」也很难。

因为每秒移动70公尺的超高速行驶非常危险,一有闪失便是车毁人伤,再加上日本人生性保守,当然不可能冒这个险,因此我们只被允许行驶在时速限制140km/h的「内二车道」。

GSR车型报价349.5万日币,折合台币约一百多万元,且六速自手排变速箱、电子式四轮驱动(S-AWC)均为标配。

但笔者适时发挥台湾人「上有政策、下有对策」的天性,在与前车拉开距离之后再加速追赶前车,发现EVO Ⅹ的「中速域」加速非常凌厉,从80km/h加速至160km/h可说弹指即至,尤其在时速120km/h还有极为明显的贴背感受。

此时EVO Ⅹ尚老神在在、气定神闲,似乎油门只用了一半,随时都可以再爆发、再加速,充沛的动力输出与结实的底盘反应令人印象深刻。

由于Lancer EVO Ⅹ具有挑战300km/h的实力,因此空力套件便成为不可或缺的重要配备。后保桿下方配置了精密计算的导流设计,以维持高速行驶的尾部下压力。

[NextPage]
刚性更高
高速稳定性更好

「6+8<10」是笔者给EVO Ⅹ的评语。

与六年前于澳洲所试驾的六代车型相较下,EVO Ⅹ的车身刚性明显提高,高速行驶时几乎听不到来自底盘的噪音。

而先前引进台湾的「EVO Ⅷ」则少掉了许多科技配备,例如主动式中央差速器(Active Centre Differential,ACD)与主动舵角控制(Active YAW Control,AYC)均没有配置在新车之上,而这些却是EVO车系的精髓所在,因此削弱了不少吸引力。

EVO Ⅹ则不同,不但该有的一样不少,还进化成S-AWC(Super All Wheel Control)系统,达到全面监控车辆动态的目的。即便六代车型的轻巧加上八代车型个性化外型,都比不上EVO Ⅹ整体的计画,这便是「6+8<10」的由来。

由于试驾时间不长,因此无法彻底体验Lancer EVO Ⅹ的真正实力,但与上一代车款相较下,车身扎实度大为提高,有类似BMW的驾驶感受,是它令人印象深刻之处。

EVO Ⅹ最令人津津乐道的是双离合器SST(Sport Shift Transmission)变速箱的问世,性能车迷从此告别了离合器踏板。

从仪錶板的标定也可看出EVO Ⅹ的实力,转速錶12点钟的方向为6000rpm、速度錶则是180km/h。

车讯不说,各位肯定不知道,由于仪錶的11~13点钟方向是最常用区域,也是车辆性能最佳的速度带,所以厂方在设定仪錶板时,多会考量车辆实际的实力来印刷速度刻度,如果把EVO Ⅹ的时速錶刻度套用到国产小车之上,那幺速度錶永远只在8~10点钟区域晃动,那就很好笑了!

各位回家看看自己爱车速度錶的刻度吧!12点钟方向通常是100km/h左右,这代表你所开的是一部「代步用车」,但EVO Ⅹ真的就很不一样,除180km/h是「常用速域」外,錶底速度更高达300km/h!

这绝非「看爽的」,以我们实际试驾的感觉,涡轮系统稍稍改装之后,它绝对有突破300km/h大关的实力。其不但足以威胁「Nissan GT-R」,就连法拉利也得多加留意,「全时四轮驱动」设计的EVO Ⅹ再加上「S-AWC」的电子辅助,其弯道韧性可是出色的很。

出自MR
轻量化精神彻底执行

在第九代车型便出现以「铝质」为素材製造车体,EVO Ⅹ依然维持这种设计,包括引擎盖、车顶、行李厢均採用轻量全铝质製造(这种观念也落实至SUV车型,Outlander亦採铝合金车顶的设计),藉以改善车身前后重量比、降低车身重心,可大幅改善弯道性能。

底盘部分也大量使用铝合金材质,包括前下A臂(俗称三角架)、后上/下A臂,并使用BBS製作的18吋锻造铝圈。

比较特殊的是EVO Ⅹ拥有「主动舵角控制AYC」以及「主动中央差速器,ACD」,所以需要设置一个液压泵浦分别针对四个轮胎进行「制动力」与「输出功率」的控制,而这具泵浦的安装位置就是位于「右后叶子板」内侧。

现在为改善左右驾车型的重心差异,三菱工程师更将「电瓶」与「雨刷水箱」移至后座椅背与行李厢之间,藉以改善EVO Ⅹ的「前后重量比」。

电瓶被移至行李厢,以改善车身前后重量比。

在硬体部分,是依照上一代车型进行更佳的重量配置,电子系统部分进步较大,除加设「G值」感测器外,也外加了「煞车压力感测器」,当驾驶人煞车力道不足时,系统将会自动补足所需液压,以维持车辆在弯道的安定性。

S-AWC 
超级全时四轮驱动控制(Super All Wheel Control,S-AWC)说穿了就是高度电子化的四轮驱动系统,这是Lancer EVO的压箱法宝。透过一组独立的液压控制泵浦,分别控制四个煞车卡钳与前/后差速器,以达到独立控制四轮动力分配的目的。

最新的S-AWC还加入了「车身G值感测器」与「煞车压力感测器」,可以更精準侦测车身动态与驾驶人的动作,进而提前做出动力分配动作,维持车辆在弯道时的高度稳定性。 

SST 

Lancer EVO Ⅹ所配置的双离合器SST(Sport Shift Transmission)变速箱与VW车系的DSG非常类似,但SST多出了一个模式开关,可供驾驶人在Normal、Sport、Super Sport等三种模式中选择。

Normal用于市区行驶,Sport可延后换档转速并缩短换档时间,且节气门反应也会变快;Super Sport模式则可让引擎维持在高转速,且换档时间会更短。

曲高和寡
台湾难见芳蹤

根据上一代车型在台销售状况而言,Lancer EVO Ⅹ引进台湾的机率并不高!与许多日本性能车款的处境相同,「喜欢的买不起、买得起的不喜欢」,日本性能车在台湾市场的接受度远远不及欧洲车系的入门车款。

与国产「Lancer Fortis」同属4B11引擎族,採「前吸后排」的配置,在涡轮增压器的助益下,Lancer EVO Ⅹ可以输出280hp、43.0kgm的功率,且不会有任何涡轮迟滞的感觉,对于一部2.0升的性能房车来说,相当地不容易。

中华三菱汽车在’04年引进一批「Lancer EVO Ⅷ」,新车报价182万元,足足花了近两年的时间才销售完毕,经过这次打击,想必中华三菱应该会採「接单引进」的方式来销售旗下性能车款。

毕竟’04年时汽车市场的景气算是大好,当时的Lancer EVO Ⅷ就已经如此难推,更何况是现在的车市?可以这幺说,车迷们可以在年底的台北车展一睹Lancer EVO Ⅹ的风采,但要上路奔驰?先準备两百万元吧!

为了改善车身前/后重量比,Lancer EVO Ⅹ的引擎盖、车顶、行李厢盖均採用全铝质製作,且沉重的汽车电瓶也被后移至行李厢内,弯道稳定性更为精进。

试驾感言 一切都需要时间
试车员 张家祯
Lancer EVO Ⅹ十足是部好车,但笔者大胆预言,买得起的台湾消费者并不会去考虑,因为它还少了一股令人嚮往的「精神」!

与保时捷911、法拉利相较下,它的性能并不差且价格要便宜许多,但前两者代表的是车厂对于汽车製造的多年坚持与赛场上的光荣传统,消费者买了之后有与有荣焉的感觉。1992年诞生的Lancer EVO车系还是小朋友,它很努力,但还是需要时间才能成器。 

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